REVISIEBEDRIJF.NL

REVISIEBEDRIJF

Website
http://www.ns.nl







Op de achtergrond het NS-hoofdkantoor (HGB IV).
Op de voorgrond de loopbrug tussen HGB I (rechts) en HGB II (links)


N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) is het nationale spoorwegbedrijf van Nederland. Van 1938 tot en met 1994 was NS eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoerdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoerdiensten per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het Ministerie van Financiën (voordien door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat).
Het in 1968 ingevoerde logo van de NS staat voor:
(< >) heen en terug; en (= midden) het spoor




Inhoud


1 Geschiedenis

1.1 Belangengemeenschap (1917-1937)
1.2 Nationaal spoorwegbedrijf (1938-1994)

1.2.1 Bezettingstijd
1.2.2 Wederopbouw
1.2.3 Afkalving


1.3 Concessiehouder (sinds 1995)

1.3.1 Routemanagement
1.3.2 Restauratie van de oude orde




2 Huidige activiteiten

2.1 Reizigersvervoer per spoor in Nederland
2.2 Reizigersvervoer per spoor vanuit Nederland naar het buitenland
2.3 Reizigersvervoer per spoor buiten Nederland
2.4 Stationsexploitatie
2.5 Vastgoedexploitatie
2.6 Materieelonderhoud
2.7 Bouw
2.8 Overige activiteiten


3 Vroegere activiteiten

3.1 Beheer / Eigendom infrastructuur
3.2 Onderhoudsdiensten
3.3 Goederenvervoer per spoor
3.4 Wegvervoer
3.5 Ontwerpen


4 Dienstregelinginformatie
5 Literatuur
6 Zie ook
7 Externe links





//

Geschiedenis

Belangengemeenschap (1917-1937)
De NS is in 1917 ontstaan als een verregaande samenwerking tussen de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). De aanleiding hiervoor was zowel economisch als ideologisch.
De economische aanleiding was dat Nederland door de Eerste Wereldoorlog ernstig verzwakt was. De spoorwegen leden verlies, maar hun maatschappelijk belang was zo groot dat de overheid ze niet failliet kon laten gaan. Samenwerking tussen de tot dan toe concurrerende spoorwegmaatschappijen bracht verbetering.
In ideologisch opzicht speelde dat staatsexploitatie door sommigen – maar niet door iedereen – als wenselijk werd gezien. De vraag "wel of geen staatsexploitatie" is gedurende de hele geschiedenis van de spoorwegen controversieel geweest. Als groot voorbeeld gold de Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV). In Nederland zijn de voorstanders van staatsexploitatie altijd minder sterk geweest dan in Duitsland maar ze werden begin 20e eeuw wel sterker. Zo ontstond het compromis van de belangengemeenschap dat twintig jaar stand heeft gehouden.
De activiteiten van HSM en SS werden volledig geïntegreerd maar HSM en SS bleven als particulier bedrijf bestaan. De overheid bezat aandelen in deze bedrijven. Op het moment dat het slecht ging met de spoorwegen verschafte de overheid kapitaal door haar aandelenbelang in SS en HSM uit te breiden, waardoor het particulier aandelenbezit is verwaterd.

Nationaal spoorwegbedrijf (1938-1994)




Tegeltableau op station Haarlem uit 1939 ter gelegenheid van 100 jaar spoorwegen in Nederland.


In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid heeft op dat moment de nog resterende particuliere aandeelhouders uitgekocht maar NS is wel een privaatrechtelijk bedrijf gebleven en geen staatsbedrijf. De NS werd dus een semi-overheidsorganisatie. Werknemers van NS zijn dan ook geen volledig ambtenaar geworden maar semi-overheidsambtenaar. NS werd een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder.

Bezettingstijd
In de Tweede Wereldoorlog kon de NS voortbestaan als zelfstandig bedrijf. De prijs die men ervoor betaalde was dat aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen; zo werd door de NS het spoortraject naar kamp Westerbork aangelegd. Bijna honderdduizend joden zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In 1943 weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de april-meistaking tegen het afvoeren van oud-militairen in krijgsgevangenschap. Directeur Willem Hupkes beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in Londen. Toen die oproep een jaar later wel kwam, in september 1944, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. De NS onderhandelde hierover met de Nederlandse regering in ballingschap en wist te bereiken dat tijdens de staking alle lonen (inclusief Kerstgratificatie) doorbetaald zouden worden.

Wederopbouw
De Spoorwegen speelden een belangrijke rol in de wederopbouw. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was.
Ook de Spoorwegen zelf hadden grote schade opgelopen, en van een normale dienstregeling kon aanvankelijk nog geen sprake zijn. Op Radio Herrijzend Nederland sprak de president-directeur van de NS, ir. Posthumus, het volk wekelijks toe over de vorderingen van zijn bedrijf. De rubriek is in de jaren '50 nog voortgezet door zijn opvolger F.Q. den Hollander, een even populaire als bekende Nederlander in die dagen.

Afkalving
In de jaren '60 verdwenen kolen in snel tempo als brandstof om plaats te maken voor aardgas. Voor NS betekende dit het wegvallen van grote hoeveelheden kolentransporten vanuit Zuid-Limburg, waarmee altijd winst gemaakt was. Bovendien begon de concurrentie van de auto steeds voelbaarder te worden. Het gevolg was dat NS vanaf 1963 steeds meer in de verliezen raakte.
Uiteindelijk heeft NS voor een offensieve strategie gekozen. Onder de naam "Spoorslag '70" werd in 1970 een nieuwe dienstregeling ingevoerd met een aanmerkelijke verhoging van het aantal treinen. Maar duidelijk was dat het bedrijf daarmee niet rendabel zou worden. De oplossing werd gevonden door te verklaren dat NS een maatschappelijke functie had, wat een jaarlijkse subsidie van de overheid aan NS rechtvaardigde. En ondanks de formele zelfstandigheid betekende de forse subsidiestroom natuurlijk wel dat de overheid aanzienlijke invloed had op het beleid van NS.

Concessiehouder (sinds 1995)
Begin jaren '90 begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke subsidie toe te kennen. Bovendien was bij de overheid het beeld ontstaan dat de subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden.
Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging wordt aangeduid. (NS was al een zelfstandige NV, de term verzelfstandiging slaat hier niet zozeer op een verandering van rechtsvorm alswel op het intrekken van de generieke subsidies.)
Om de veranderingen door te kunnen voeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de Europese Unie in 1991 richtlijn 91/440 had aangenomen die een scheiding van infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen voorschreef. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten.
De nieuwe lijn werd dat de overheid verantwoordelijk zou blijven voor de railinfrastructuur maar dat de exploitatie van vervoerdiensten op het spoor op commerciële basis moest gebeuren. En waar vervoerdiensten niet rendabel zijn, maar uit maatschappelijke overwegingen wel wenselijk, zou de overheid specifieke contracten met de vervoerder kunnen afsluiten. NS werd gesplitst in een taaksector en een marktsector. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later ProRail uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven. Op 1 januari 1995 werd de nieuwe structuur formeel van kracht.

Routemanagement
Om commercieel te kunnen opereren wilde Den Besten NS opsplitsen in verschillende resultaatverantwoordelijke bedrijfseenheden. Hierbij werd gedacht aan het opsplitsen van het netwerk voor reizigersvervoer in kleinere deelnetwerken. De gedachte was dat deze kleinere eenheden dichter bij de markt zouden staan en beter op de wensen van de klant zouden inspelen. Dit plan leidde tot massaal verzet van de vakbonden. Het plan werd daarom afgezwakt, er kwam één bedrijfseenheid voor reizigersvervoer: NS Reizigers. Maar binnen deze bedrijfseenheid werd de commerciële verantwoordelijkheid wel verder opgesplitst naar netwerken en routemanagers. De routemanagers kregen daadwerkelijk voor het zeggen wat er op een lijn gebeurde, maar waren hierbij wel afhankelijk van een centrale productieorganisatie.
Het was een ambivalente organisatie die nooit goed gefunctioneerd heeft. De machtsstrijd binnen het bedrijf hield aan en leidde tot een situatie die totaal oncontroleerbaar was. De prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én Raad van Commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.

Restauratie van de oude orde
In 2002 werd Karel Noordzij als interim-directeur aangesteld met als opdracht de rust binnen het bedrijf te herstellen. Feitelijk heeft dit betekent dat de organisatie van voor 1995 voor een groot deel weer hersteld is. Ook in politiek opzicht werd inmiddels anders tegen de spoorwegen aangekeken. De oorspronkelijke gedachte was niet alleen dat vervoersdiensten op het spoor rendabel zouden kunnen zijn, maar ook dat hier concurrentie mogelijk zou zijn. Voor het goederenvervoer lijkt dat te kloppen. Voor het reizigersvervoer bleek dat tegen te vallen waardoor de overheid zich gedwongen zag toch als opdrachtgever voor de vervoerdiensten op te treden. De Rijksoverheid heeft daarom een Hoofdrailnet gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op als opdrachtgever, bij andere spoorlijnen treden meestal decentrale overheden, zoals provincies, als opdrachtgever op. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot 2015 op het hoofdrailnet blijven rijden.

Huidige activiteiten

Reizigersvervoer per spoor in Nederland
De belangrijkste en bekendste activiteit van NS is altijd reizigersvervoer per spoor geweest. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit ondergebracht bij het bedrijfsonderdeel NS Reizigers BV (NSR). NS Reizigers beschikt over een concessie voor het hoofdrailnet (HRN) alsmede voor een aantal regionale lijnen (contractsectordiensten). Maar NS beschikt niet meer over het alleenrecht voor reizigersvervoer per spoor.
Op de volgende binnenlandse lijnen/ritten zijn andere vervoerders actief:

Stoptrein Leeuwarden – Harlingen Haven (Arriva)
Stoptrein Leeuwarden – Stavoren (Arriva)
Sneltrein Leeuwarden – Groningen (Arriva)
Stoptrein Leeuwarden – Groningen (Arriva)
Stoptrein Groningen – Roodeschool (Arriva)
Stoptrein Groningen – Delfzijl (Arriva)
Stoptrein Groningen – Nieuweschans (Arriva)
Stoptrein Arnhem – Tiel (Syntus)
Stoptrein Arnhem – Winterswijk (Syntus)
Stoptrein Zutphen – Winterswijk (Syntus)
Stoptrein Zutphen – Oldenzaal (Syntus)
Stoptrein Zutphen – Apeldoorn (Zelfstandig opererend team, maar wel onder de naam van NS)
Stoptrein Almelo – Mariënberg (Connexxion)
Stoptrein Enschede – Glanerbrug – Gronau (D) (Regionalbahn Westfalen / Prignitzer Eisenbahn)
Stoptrein Maastricht – [Station Luik-Guillemins|Luik]] (B) (NMBS)
RandstadRail Den Haag Centraal – Rotterdam Hofplein (RET)
RandstadRail Den Haag Centraal – Zoetermeer Stadslijn (HTM)

Vanaf 10 december 2006 zijn ook de volgende verbindingen door een andere vervoerder overgenomen:

Stoptrein Nijmegen – Venlo – Roermond (Veolia)
Intercity Maastricht – Heerlen (Veolia)
Stoptrein Maastricht – Heerlen – Kerkrade (Veolia)
Stoptrein Dordrecht – Geldermalsen (Arriva)
Stoptrein Amersfoort – Ede-Wageningen (Connexxion)


Reizigersvervoer per spoor vanuit Nederland naar het buitenland




ICE En Beneluxtrein






Thalys


Naast het binnenlands reizigersvervoer is NS ook verantwoordelijk voor het Nederlandse deel op internationale verbindingen. Deze worden uitgevoerd door het bedrijfsonderdeel NS Internationaal. Het gaat om de volgende lijnen:

Beneluxtrein Amsterdam – Brussel Zuid/Midi
Thalys Amsterdam – Paris Nord
ICE Amsterdam – Frankfurt am Main
ICE Amsterdam – Basel SBB
Intercity Amsterdam – Berlin Ostbahnhof

De grensoverschrijdende voornamelijk stoptreindiensten worden door andere maatschappijen uitgevoerd:

Stoptrein Groningen - Nieuweschans – Leer (Arriva)
Stoptrein Enschede – Gronau – Dortmund (Prignitzer Eisenbahn)
Stoptrein Enschede – Gronau – Münster (DB Regio)
Stoptrein Venlo – Düsseldorf - Hamm (DB Regio)
Stoptrein Heerlen – Aken – Stolberg Altstadt (DB Regio)
Stoptrein Roosendaal – Antwerpen-Centraal (NMBS)
Stoptrein Maastricht – Luik-Guillemins (NMBS, weekend)
Intercity Maastricht – Brussel-Zuid (NMBS, maandag t/m vrijdag)

Als in 2007 de HSL-Zuid in gebruik wordt genomen, zal de Beneluxtrein waarschijnlijk verdwijnen en worden vervangen door een hogesnelheidstrein.

Reizigersvervoer per spoor buiten Nederland
Om het verlies aan marktaandeel binnen Nederland te compenseren, is NS ook buiten Nederland actief geworden:

Nedkoleje – een samenwerkingsverband met de Poolse staatsspoorwegen (PKP). Het bedrijf exploiteert treinen in Westpommeren.
NedRailways – werkt met Serco samen als uitvoerder van de spoorconcessies Merseyrail en Northern Rail in Engeland.


Stationsexploitatie

NS Stations is exploitant van alle spoorwegstations in Nederland. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit sterk uitgebouwd. Voorheen werd een station gezien als een utiliteitsbouw waar op sobere en doelmatige wijze de voor de reiziger noodzakelijke functies moeten worden aangeboden. Tegenwoordig worden stations gezien als profitcenter waar geld verdiend kan worden. Het aantal winkels op de (grote) stations is fors toegenomen. Op dit moment is stationsexploitatie de activiteit waar NS het meeste geld mee verdient.


Vastgoedexploitatie

NS Vastgoed is eigenaar van 48 km2 grond in Nederland en projectontwikkelaar van stationsgebieden.


Materieelonderhoud

NedTrain is een Nederlands onderhouds- en revisiebedrijf voor spoorwegmaterieel.


Bouw

Kort na de oprichting van NS in 1917 startte NS het Spoorwegbouwbedrijf. Aanleiding hiervoor was de bouw van het nieuwe hoofdkantoor: Hoofdgebouw III of de Inktpot. Hieruit is aannemer Strukton voortgekomen.


Overige activiteiten

NS Financial Services is een Ierse lease-maatschappij die opgericht is voor het vermogensbeheer van het rollend materieel van NS. Dit bedrijf is eigendom van vrijwel al het Nederlandse spoorwegmaterieel. Het bedrijf verhuurt het materieel aan NS Reizigers, NS Internationaal, Arriva, Connexxion, Railion, Syntus en Veolia Transport Limburg.
NS Opleidingen is een bedrijf dat hoofdzakelijk spoorgerelateerde opleidingen aanbiedt.
NS Project Consult (NPC) verricht project management en organisatieadvies aan zowel NS onderdelen als aan externe partijen in Nederland en het buitenland.


Vroegere activiteiten

Beheer / Eigendom infrastructuur

Nadat in 1938 de N.V. Nederlandse Spoorwegen werd opgericht verviel bijna alle spoorweginfrastructuur van haar diverse voorgangers aan de Nederlandse Spoorwegen. De NS werd eigenaar en werd beheerder van bijna het volledige spoorwegnet van Nederland.


Ook staatsspoorlijnen kwam in handen van de NS, de overheid bleef de controle houden door 100% aandeelhouder te worden van de nieuwe N.V. Daardoor was NS geen staatsbedrijf geworden maar een semi-overheids N.V. Dit in tegenstelling tot de PTT dat wel een volledig staatsbedrijf was.


Vanaf de jaren zeventig werd er weer flink geïnvesteerd in het spoorwegnet. Dit leidde tot de aanleg van de Zoetermeer Stadslijn, Schiphollijn (inclusief Westtak en Zuidtak de Ringspoorbaan), Veenendaallijn en Flevolijn. Voorts kwamen er diverse spoorverdubbelingen, nieuwe stations, elektrificatie van regionale spoorlijnen, vrije kruisingen, fly-overs, spoortunnels en een flinke reductie van overwegen door aanleg van ongelijkvloerse kruisingen. Verder werden er veel vernieuwingen uitgevoerd met nieuwe seinen, wissels en technische installaties. In 1988 werd een ambitieus plan voorgesteld onder de naam Rail 21. Dit werd slechts gedeeltelijk uitgevoerd.


Voorts is NS bedenker van de HSL-Zuid, HSL-Oost en Zuiderzeelijn. NS is zelf nooit een voorstander geweest van de Betuweroute maar werd hiervoor door het Rijk onder druk gezet. NS zag meer in het verbeteren van de oude Betuwelijn.


Rond 1995 werden de HSL-projecten van de NS afgenomen en overgedragen aan Rijkswaterstaat. Het nieuwe Betuweroute-project bleef wel bij de NS. Voor de verzelfstandiging was NS juist wel voorstander van de Zuiderzeelijn omdat ook bij de bouw van de Flevolijn het de bedoeling was dat het ook gedeelte Lelystad – Heerenveen – Groningen er spoedig kwam en dat de Zuiderzeelijn zou worden aangelegd.


Door de verzelfstandiging zijn veel regionale railinfra-uitbreidingen nooit uitgevoerd. Ook zijn in het Hoofdrailnet vele knelpunten niet opgelost. Doordat Kabinet en Kamer teveel concessies deden bij de HSL-Zuid en Betuweroute. Ook de onwil van Verkeer en Waterstaat heeft ervoor gezorgd dat een modern railnet er niet volledig is gekomen. Dit door vooral te focussen op dure prestigeprojecten.


NS had met Rail 21 de bedoeling het railnet om te bouwen naar een van de modernste van Europa.


In 1995 bij de verzelfstandiging ging het beheer over naar de taakorganisaties NS Railinfrabeheer, NS verkeersleiding, Railned.


Het eigendom bleef nog bij de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit veranderde pas per 1 juli 2002 toen het eigendom officieel over ging naar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.


De taakorganisaties werden toen ook definitief losgemaakt van de NS. Per 1 januari 2003 gingen de taakorganisaties definitief op in de huidige railinfrabeheerder ProRail.


Onderhoudsdiensten

NS heeft eigen onderhoudsdiensten gehad: Dienst Weg en Werken, later NS onderhoudsdiensten en later NS Railinfraservices (niet te verwarren met NS Railinfrabeheer) genoemd.


Deze was tot 1998 verantwoordelijk voor alle verbouwingen en uitbreidingen van het spoorwegennet. Verder had NS een dochtermaatschappij Electrorail, die verantwoordelijk was voor alle bovenleidingen in Nederland.


Verder heeft NS nog steeds haar aannemersdochter Strukton, tot 1998 waren de dochters en andere aannemers niet de hoofdaannemers, dat waren de onderhoudsdiensten van de NS. Sinds 1998 zijn dochter Strukton en andere aannemers verantwoordelijk voor verbouwingen en uitbreiding van het spoor. NS is sindsdien niet meer direct verantwoordelijk voor het onderhoud.


Alle onderhoudsdiensten, Electrorail en een deel van Strukton moesten worden verkocht aan de overige aannemers. Deze beleidswijziging werd opgelegd in het kader van de verzelfstandiging van het NS-concern.


Goederenvervoer per spoor

NS heeft, net zoals haar voorgangers, altijd een goederentak gehad. Na de verzelfstandiging van het NS-concern in 1995 is na een aantal jaren toch besloten tot verkoop van de goederenactiviteiten. Per 1 januari 2000 is het bedrijfsonderdeel NS Cargo definitief verkocht aan Railion (DB-dochter).


Dit omdat het bedrijfsonderdeel te klein was om te overleven en tevens door de harde concurrentie in het goederenvervoer. Is men toch op zoek gegaan naar een sterkere partner.


Tevens was er vanaf de jaren zeventig weinig geïnvesteerd in de goederentak. Was daarvoor het goederenvervoer een belangrijke pijler van de NS, na een grondig onderzoek van het gehele NS-concern bleek dat het goederenvervoer steeds minder rendabel werd. Er bleek dat vanaf nu er meer aandacht moest komen voor het personenvervoer.


Het personenvervoer daalde vanaf eind jaren vijftig door toename van het autogebruik. Het autogebruik steeg explosief, daardoor daalden de reizigersaantallen op bijna alle spoorlijnen. In 1967 was alleen de Gooilijn (Amsterdam – Amersfoort) nog echt rendabel in economische zin. Ook het goederenvervoer daalde enorm, mede door mijnsluitingen en de explosieve groei van de vrachtwagens in Nederland.


Vanaf 1970 werden er door het Rijk uitgebreide investeringen in de NS gedaan, zowel in de infrastructuur als in het personenvervoer. Tot ongeveer midden jaren tachtig werden er ook investeringen gedaan in het goederenvervoer. Maar Neelie Smit Kroes heeft dat gestopt.


Zij was veel minder gesteld op de NS en deed altijd moeilijk over noodzakelijke investeringen. De goederentak is meerdere malen gereorganiseerd in de periode 1970-1999. NS is in deze periode steeds meer haar accenten gaan leggen op reizigersvervoer.


Wegvervoer

In 1927 richtte de NS de NV Algemeene Transport Onderneming (ATO) op. Deze holding ging particuliere busbedrijven opkopen om zo de hevige concurrentie van de bus in te dammen. De ATO heeft ook zelf enkele buslijnen geëxploiteerd. Later gingen de aandelen van NS in de busmaatschappijen over in Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN).


NS had voor de oprichting van VSN al het openbaar vervoer per bus in handen. Dit had voor- en nadelen. NS heeft er voor gezorgd dat trams rond Haarlem, Zandvoort, Leiden, Wassenaar en Katwijk verdwenen terwijl deze wel rendabel waren, maar uit eigenbelang werd opgeheven als belangrijk aandeelhouder had NS hekel aan tramvervoer omdat dit daadwerkelijk een goede concurrent vormde in de Randstad. Deze belangrijke interlocale tramdiensten van de NZH moesten om zeep geholpen worden door de toenmalige NS leiding. In 1961 verdween de laatste NZH tramlijn. In 1983 is het busvervoer losgeweekt van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De aandelen zijn overgaan naar het VSN concern.


Het stukgoedvervoer werd verzorgd met Van Gend & Loos (lange tijd een dochteronderneming van de NS, nu opgegaan in DHL). De NS verzorgde het vervoer van de speciale stukgoedtreinen tussen speciaal gebouwde overslagloodsen, en Van Gend & Loos verzorgde het ophalen en bezorgen van de colli bij de klant. Per 1 januari 1986 is van Gend & Loos verkocht aan Nedlloyd. In de jaren tachtig zijn veel niet-kernactiviteiten al verkocht door de directie van de NS. In de jaren negentig is er nog een veel grotere uitverkoop gehouden door de directie.


Ontwerpen

Tot de verzelfstandiging zorgde NS zelf voor het ontwerp van nieuw materieel (met uitzondering van locomotieven) en voor het ontwerp van nieuwe of te verbouwen emplacementen en baanvakken.


In jaren veertig, vijftig en zestig werden ook nog locomotieven ontworpen in samenwerking met de fabrikant. In de jaren zeventig is men hier vanaf gestapt in verband met kostenbesparing, opgelegd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.


Verder ontwierp de NS ook stations, spoorlijnen, spoortunnels, viaducten, bovenleidingsystemen, werkplaatsen, fly-overs, verkeersleidingsposten, wasinstallaties, opstelterreinen en rangeerterreinen.


NS had tot voor kort twee eigen ingenieursbureaus, namelijk haar eigen dienst NS ingenieursbureau en Articon te Amersfoort dat een zelfstandig onderdeel van NS was. In 1995 is het eigen bureau verzelfstandigd in Holland Rail Consult en Articon is in 1998 verkocht aan Arcadis. In 2000 heeft de NS definitief afstand gedaan van Holland Rail Consult, het bureau heet sinds kort Movares en zit nog steeds in Utrecht.


Dienstregelinginformatie




CTA op station Utrecht Centraal






Digitale CTA op station Amsterdam Centraal






Centrale halaanwijzer, Utrecht Centraal


De Nederlandse spoorwegen voorzien de reiziger op vele manieren van reisinformatie, in het bijzonder dienstregelinginformatie, op de stations of thuis.

Spoorboekje, op papier
Planner Plus, op internet en CD-ROM
Vertrekstaten, in de stationshal of bij ingang station, in tunnel of traverse, op de perrons; ook op internet
Centraal bediende treinaanwijzer (CTA), boven de perrons en in tunnel of traverse
(Centrale) halaanwijzer, in de stationshal van de grotere stations
Koersaanduiding, op zijkant trein, soms ook in de trein
Railpocket (zakcomputer van de conducteur)
Stationsomroep
Telefoon (ook SMS, WAP, i-mode)
NOS-teletekst pagina 751

Deze informatiebronnen hebben vaak een verschillende selectie en rangschikking van de informatie. Het spoorboekje geeft bijvoorbeeld voor een gegeven treindienst een overzicht van alle dagen waarop deze geldt, terwijl met de Planner Plus deze informatie alleen vergaard kan worden door voor iedere dag apart voor het betreffende traject en de betreffende tijd de reisinformatie op te vragen.
Omgekeerd, als er meerdere routes zijn krijgt men met de elektronische informatie automatisch de snelste route, terwijl men bij het spoorboekje de mogelijke routes zelf moet bedenken en apart moet opzoeken.

Literatuur

Guus Veenendaal, Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu (2004); Uitgave: Boom, Amsterdam; ISBN 90 5352 9802


Zie ook

Lijst van Nederlands spoorwegmaterieel
Lijst van spoorlijnen in Nederland
Nederlands Spoorwegmuseum
ProRail
NS-dienstregeling 2007-2009

Deze domeinnaam kopen of huren? geef hier uw bod